在ADAMS/View中创建虚拟振动台进行平顺性仿真分析时,需要对虚拟振动台进行标定。针对某6×4重型牵引车,通过分析虚拟振动台振动系统传递特性与目标传递特性之间的误差,提出了一种对虚拟振动台输入位移信号进行频率滤波的标定方法,并基于Butterworth低通滤波器产生了用于标定的滤波函数。通过与实车测试数据对比可知,整车激振系统标定后车桥轴头仿真垂直加速度信号精度大幅提高,其误差在2%以内,表明采用频率滤波法对虚拟振动台进行标定是可行的建立一个振动台，振动台与地面之间建立垂直滑移副，其与弹簧连接位置作为信号输出点。根据某6×4重型牵引车前桥簧载质量和悬置刚度，分别设置簧上球体质量为1597kg、弹簧刚度为270N/mm，组成的单自由度振动系统如图1所示，其输入信号是由实测的前桥轴头垂直振动加速度信号转换得到的位移信号。实测的轴头加速度信号是该车以车速为35km/h（空载）在标准试验场进行道路试验时采集的，虚拟振动台的标定-电动液压弯管机数控钢管弯管机全自动张家港弯管机采样时间间隔为0.0048828s，采样总时长为135s，采样点数为27648个。图1单自由度振动系统模型信号转换过程借助于MATLAB编程完成，采用参考文献[3]中提出的频域积分转换算法本文由弯管机张家港弯管机价格网站 转载中国知网整理! http://www.15895595058.net ，最小截止频率设为0.5Hz，最大截止频率为120Hz。将加速度信号转换得到的位移信号定义为位移驱动函数，将位移驱动函数添加到滑移副中即可实现系统仿真计算。为保证加速度仿真计算的精度，仿真步长要与实车测试数据的采样时间间隔保持一致，为此设置仿真步长为0.0048828s、仿真时长为135s，仿真加速度信号与试验加速度信号对比结果如图2所示。（a）加速度时域曲线（b）加速度时域曲线局部放大（c）加速度功率谱密度PSD曲线（d）加速度功率谱密度PSD曲线局部放大图2仿真加速度与试验加速度曲线对比从图2可看出，仿真加速度信号与实测加速度信号的时域峰值普遍存在较大差异，两者的加速度功率谱密度PSD曲线主要在峰值附近存在较大差异，此时仿真加速度均方根值增大，试验与仿真加速度信号对比如表1所列。表1试验加速度信号与仿真加速度信号数值对比为分析试验与仿真误差产生的原因，以位移信号D为输入，分别以仿真加速度信号A、实测加速度信号A0为输出，在MATLAB中计算输出加速度信号—输入位移信号的频率响应特性（幅频特性）曲线，用以描述振动系统的传递特性，如图。虚拟振动台的标定-电动液压弯管机数控钢管弯管机全自动张家港弯管机 本文由弯管机张家港弯管机价格网站 转载中国知网整理! http://www.15895595058.net